觸不到的美好？ 豐田第十四代皇冠解析

   
【豐田第十四代皇冠Athlete版本車型（圖為混合動力版，非普通汽油版）】

    Athlete版本的汽油動力車型則繼續分為和前代車型一樣的2.5L排量型號和3.5L排量型號。前者使用的動力裝置和Royal版本的汽油動力車型完全相同，同時也提供4WD車型可選。后者則使用3.5L排量V6自然吸氣的2GR-FSE型發動機，標稱飛輪端輸出數字為和前代車型的同番號發動機相同的315ps/6400rpm最大馬力和377Nm/4800rpm最大扭矩。但其具體的設計和實際的輸出曲線則有了新的變化——原因無他，豐田這次首次在2GR-FSE型發動機上配備了對進排氣雙側的氣門正時可進行調整的Dual VVT-i系統，而之前的，包括新款雷克薩斯GS350之類的新銳車型配備的2GR-FSE型發動機也只是在進氣側有VVT-i系統而已。

【除2.5L的4GR-FSE之外，Athlete版本還配備擁有Dual-VVT機構的2GR-FSE型發動機】

    Daul VVT-i的運用也讓新皇冠Athlete版本的3.5L排量車型的2GR-FSE型發動機成為了所有2GR-FSE乃至整個GR系發動機當中最強的一個。這一設計的引入，讓此款發動機本已相當平順的輸出曲線可以變得更為順滑，同時，對燃效方面也有些微改善。當然，對發動機進排氣雙側的氣門進行調整的裝置的配備，在今天來講并非什么新鮮事，本田、寶馬、日產的車型當中，這都是早已有之的事情。但就算到今天，進排氣雙側的氣門可調在量產車當中都是相對鮮見的事情，在一向在對量產車運用復雜技術比較保守的豐田的車型當中，更是相當少見。不過，需要說明的是，在輔助技術的運用方面看似保守的豐田所制造的發動機，實際效能一點也不低，2GR-FSE就是個最好的例子，這款3.5L排量的自然吸氣發動機，雖然原廠公布的飛輪端輸出數字并不駭人，但至今都幾乎是同級發動機輪上馬力最強大的之一，完全可以力壓排量更大（3.7L）的日產VQ37VHR型發動機和有兩顆渦輪加持（3.0L排量）的寶馬N54B30型發動機。

【新皇冠首次引入了豐田AA80E型8速自動變速箱】

    這款3.5L排量的新皇冠Athlete也換上了新的變速箱，也就是豐田AA80E型8速自動變速箱。這款變速箱同樣由愛信代工，是全球首款量產化和實用化的乘用車用8速自動變速箱，其原型是愛信推出的TL-80SN型變速箱。這也是豐田自動車首次在縱置6缸發動機車型上配備8速自動變速箱（雷克薩斯RX350 F-Sports美規車型則是豐田旗下首個配備8速自動變速箱的橫置6缸發動機車型）。就像大家通常所知道的那樣，8速變速箱更為綿密、同時范圍也更大的變速齒比，可以帶來更好的平順性和燃燒。但任何新設計都有其雙面性，雖然8速變速箱看起來很美，但未必就適合匹配所有的發動機。

【美規雷克薩斯RX350F就因使用8速變速箱而加速性反而變弱，但愿新皇冠不會如此】

    比如說像是六缸自然吸氣發動機這種扭矩本身不是特別豐厚，也不存在大排量發動機和近年來流行的使用小渦輪、小增壓值的渦輪發動機那樣所謂“扭矩平原”，過于頻繁的檔位切換反而可能降低加速性能，雷克薩斯RX350 F-Sports美規車型身上就出現了加速性能反而劣于使用6速自動變速箱的普通RX350的情況（其他地區式樣，包括日規車型的雷克薩斯RX350 F-Sports均未配備8速自動變速箱，而是和普通版車型一樣使用豐田U660F型6速自動變速箱）。而強調運動性能的新皇冠Athlete，實際上采用的8速自動變速箱與皇冠Majesta、雷克薩斯LS460、雷克薩斯IS-F等車型的變速箱不僅番號相同，各檔位齒比和終傳比均相同。雖然其Daul VVT-i機構可以一定幅度提高中段轉速下的扭矩輸出，但是否會帶來加速性能方面的不利影響，還有待于我們以后進一步的測試或者得到更新的數據來驗證。

【豐田第十四代皇冠混合動力車型使用的2AR-FSE型2.5L直列四缸直噴自然吸氣發動機】

    新皇冠在混合動力車型的動力裝置的改變幅度則相對較大——順便說一句，豐田自動車這次主推的就是新皇冠的混合動力車型。從前的第十三代的皇冠車系當中，混合動力車型被作為一個單獨的亞型，與Royal和Athlete這兩個歷史悠久的多的亞型并列。而在今天的第十四代車型當中，混合動力車型則被分別納入了Royal和Athlete這兩個亞型當中，也就是說，第十四代皇冠的兩大版本都有混合動力車型提供。分屬于不同版本的混合動力車型，動力裝置完全相同，但在外觀、內飾搭配以及懸掛調校等方面則存在不同。

【皇冠車系上一次使用四缸汽油發動機還是四十余年前的第三代車型（上圖）】

    相比前代車型，新皇冠的混合動力車型在動力裝置上做出了較大的調整。這也是豐田皇冠車系當中41年來首次重新出現直列四缸汽油發動機（上一款配備直列四缸汽油機的皇冠是1967年到1971年之間生產的車架番號S50的第三代車型的皇冠，配備的是2.0L的5R型直列四缸汽油發動機）。前代的皇冠混合動力車型使用的是和Athlete 3.5L車型相同的2GR-FSE型發動機，再加上混合動力系統所能輸出的額外動力，其輸出水平是當時的所有皇冠當中最強的。但這種動力上的強大也有其必然的代價，那就是燃效在豐田的各類混合動力車當中實際上并不很出色，油耗水平只是14.0km/L（日本JC08 Mode標準下，詳見注7），約合7.1L/100km。

【豐田第十四代皇冠混合動力車型的剖視模型（車頭部分）】

    而新皇冠的混合動力車型則換上了更小的2.5L排量的2AR-FSE直列四缸自然吸氣發動機，具備相對小上不少的178ps/6000rpm最大馬力和221Nm/4200-4800rpm的最大扭矩。同時輔以內置于電氣式CVT無級變速箱中的1KM型交流同步電動機（注8），可以提供額外的143ps的最大馬力和300Nm的最大扭矩（此類電動機啟動起就可運行在最大輸出上，因此沒有通常的活塞式發動機那樣的輸出轉速的限制）。再加上新的EGR（Exhaust Gas Recirculation，尾氣再循環）系統提高了循環量，同時THS-II油電混合動力系統本身也做出了一定改良（電池性能更高，體積更小，同時布置也更靠前，對車體重量平衡影響更小），變速箱也從更早推出的、新皇冠的混合動力車型的實現了23.2km/L（同為JC08 Mode標準下）的燃效，換算成我國內地地區通常使用的油耗標定方式則是約合4.3L/100km。

【豐田第十四代皇冠混合動力車型的電池組，相比舊款車型，能量密度更高，體積更小】

    按照豐田自動車官方的說法，新皇冠HEV車型實現了“豐田式的Downsizing”（豐田自動車現任社長的豐田章男語），達到了“與V型6缸發動機相當的動力性能”。而就今天所能了解到的新車預訂情況來看（截止發布前的12月20日，預訂量已經達到12000輛以上），新皇冠HEV在整個車系的各種版本車型當中所占的比例也極大。

    注6：襯套，亦即bushing，東南亞地區和我國港澳地區一般音譯為“杯士”，我國內地和臺灣地區則稱為“襯套”。此一部件和彈簧、避震機一樣為車輛懸掛系統當中的彈性元件，通常為橡膠材質制成，亦有采用更硬的金屬材質制成的。就乘用車來講，原廠車出于舒適性和相關元件壽命的考量，大都采用橡膠材質襯套，可變形量相對小得多的金屬材質制成的襯套則一般只出現在重度改裝車和賽車等車型上。作為彈性元件，和彈簧一樣，襯套被用來吸收來自路面的震動，較軟的襯套能帶來較好的更好的柔順度，并提高舒適性，但過軟的襯套自然會帶來更大的變形量，會讓車輛的懸掛在彎道中產生過大的橫向變形，影響車輪指向，降低操控感。

    注7：JC08 Mode是日本當地的一套理論油耗測試標準，測試條件為現時下全球各國采用的理論油耗測試標準當中最嚴苛的一個，較為接近車輛實際運用中的情況。JC08標準下，測試出的理論油耗相對更接近車輛實際油耗。另外日本也有一套推出更早的10·15 Mode油耗測試標準，這套標準較為接近其他各國的標準，測試出的油耗值也更為“理論”，現時下在日本本土，JC08 Mode和10·15 Mode兩種油耗測定規制被并行使用，并且在2013年2月前不強制汽車廠商標注JC08測試標準下的理論油耗，但各大日本車廠均已開始同時標注這兩個油耗標準，并一般以新的JC08標準下的測定值為主要參考值。

    注8：不同于早期的THS系統，豐田的THS-II混合動力系統前后有近乎無數版本，根據前后開發時間和發表時間的不同，節能水準也有不同的表現。具體每款車型的THS-II系統也都有或大或小的不同，搭配的電動機和電池等關鍵部件都會出現較大的分別。而這款1KM型交流同步發電機屬于豐田的混合動力系統用電動機中輸出最強勁的一個，僅限于雷克薩斯LS600h/LS600hL和新款雷克薩斯GS450h（第三代和第四代車型）、新款皇冠hybrid（第十三代和第十四代車型）這幾款豐田旗下的縱置發動機混合動力車型搭載。